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      1.4T小排量直喷涡轮增压对于广大车主来说应该已经不陌生了。不过，这所谓的不陌生，基本上全拜大众所赐——在此之前，市面上几乎所有的1.4T直喷车，发动机均源自大众的那台1.4TSI，以至于我们在策划“1.4T车型对决”时都感觉索然无味。现在好了，新科鲁兹上市，终于推出了一款非大众的直喷1.4T。从新科鲁兹上市后的定位和对标车型来看，新朗逸无疑是与之最登对的。于是乎，国内首个非同门1.4T直喷对决由此展开……

静态：有一种“跨时代”较量的感觉

所谓“跨时代”，并不是因为新科鲁兹款式最新，而朗逸源自当年的PQ34平台而显得跨时代，而是指二者的风格和面对受众的年龄，差异比较明显。

全新一代科鲁兹在设计上彻底进行了颠覆。总体车身轮廓看上去更加富有前瞻性，非常符合新生代购车族的审美需求。尤其是运动感的线条、快背式的车尾，以及灵感明显源自科尔维特的尾灯造型，都相当具备吸引力。新朗逸则明显是另一个路数。整体车身轮廓与当年的老款朗逸没有区别，依然是扁长型的正统线条。前脸和尾部的设计，则大量参照了同门师兄新帕萨特。尤其是车尾，与帕萨特几乎完全一样。整体感觉是稳重有余，更适合年龄稍长的人士。

内饰也显现出同样的差异。新科鲁兹的飞翼中控台造型非常有设计感，并且充满活力。中控台的大屏幕和氛围灯的点缀，也非常有科技感。新朗逸则毫无悬念地采用了“大众家族中控台”，简洁有余创新不足。从内饰的工艺来看，两款车的材质和接缝表现都不错。相对而言，新科鲁兹在细节处理上更加到位。例如它在会与乘客发生接触的中控台中下部、门衬中下部都采用了皮革包裹。不仅触感更好，而且缝合线的感觉也很豪华。可以选装的马鞍棕内饰，在提升豪华感方面，也要强于朗逸的桃木组合。

新朗逸一个重要的卖点就是空间，尤其是它的后排腿部，非常受到国内消费者的认可。当年的老款科鲁兹，在这方面和朗逸是没法比的。但全新一代科鲁兹有了质的改变——虽然相比老款轴距和车长都变短了，但通过四轮外扩，并将风挡下沿中心点和发动机舱前移，令后排腿部空间大幅提升，达到了与新朗逸相当的水平。前排二者的实际空间差异不大，但新科鲁兹的中控台显得更开阔，再加上它可以四向调节的方向盘比新朗逸的两向调节更灵活，因此整体实用性上，反而是新科鲁兹略占优势。

 

动态：全新一代科鲁兹后发制人

大众的1.4TSI+DSG在全球的影响力毋庸置疑，因此无需避讳，通用汽车此次研发的1.4T+DCG组合，就是针对大众这套组合而来的。既然如此，作为后来者的通用，不拿出点制胜的东西，显然不合常理。那么全新一代科鲁兹的这套组合有什么超越之处呢？

首先从大的技术层面来说，两款发动机是大体相当的，均采用了当下最前沿的缸内直喷小惯量涡轮增压技术，峰值扭矩的转速都只有1500转左右。

结构层面最大的区别在于，新科鲁兹的发动机采用了中置直喷，而新朗逸的发动机则依然采用侧置直喷。所谓中置直喷，指的是喷油器的位置居于燃烧室的中部，这样可以获得更理想的喷油效果，令燃烧更加充分。从数据来看，新科鲁兹的发动机功率为150马力，扭矩为235牛米，比朗逸的131马力和225牛米要强。当然朗逸在数据上也有一项优势，即它的峰值扭矩对应的转速为1400转，比新科鲁兹的1600转还要低。

两款车都采用7速双离合变速箱，并且都是采用最高效的干式离合器。从整体技术结构来说，二者并无本质性差异，动力特性和经济性特性也大体相当。全新一代科鲁兹搭载的DCG双离合变速箱的主要特点在于，它是总结了大众DSG教训后研发的，因此针对大众DSG上市后爆出的一些问题特别进行了有针对性的设计，以规避这些问题的出现。例如新科鲁兹的变速箱就首次采用了智能温控系统，并经过420万公里的复杂环境和路况测试，这对于可靠性的提升是非常有效的。

底盘设计方面，二者的结构看起来同类，但依然差距明显。这倒不是因为新朗逸的PQ34平台历史有多长，而是全新一代科鲁兹在底盘设计上的确是拿出了一些东西，相当的“下本儿”。例如新科鲁兹的副车架不仅为全框式，而且采用的是铝材，这在同级车中是绝无仅有的。还有那个颇受好评、在老款科鲁兹上仅在1.6T车型上配备的瓦特连杆，此次也做了全新设计并作为全系车型标准配置。从实际表现来看，新科鲁兹这方面的确是要更胜新朗逸一筹。一方面，它的底盘在纽伯格林赛道上经过测试和调教，韧性、刚性和耐冲击表现更好，另一方面，在弯道上表现出的操控性也相当出人意料。

 

配置：全新一代科鲁兹的亮点更多

配置对比要结合具体车型来进行。我们将重点先放在卖得最好的高配车款上，其中全新一代科鲁兹的代表是14.99万元的1.4T SE DCG精英版，而朗逸则是14.79万元的舒适版。两款车的主流配置都是齐全的，例如ESP、侧气囊、天窗、皮座椅等等。新科鲁兹则是在一些细节和特色配置上显露出了优势。例如新科鲁兹的多功能真皮方向盘、中控台彩色屏幕、蓝牙、Start/Stop智能启停等等，都是这款朗逸所不具备的。另外这款车型还搭载了OnStar安吉星智能行车伙伴，更是朗逸全系都不能提供的装备。相比之下，新朗逸的优势配置只有胎压监测一项，总体配置水平低于新科鲁兹是肯定的。

为了进一步确认配置差异，我们不妨也将二者的顶配车款进行一番对比，代表车型为16.99万元的全新一代科鲁兹1.4T SX DCG旗舰版和16.59万元的新朗逸运动版。既然是顶配车，配置水平自然是大而全，例如侧气帘、无钥匙启动、定速巡航等等，就都不缺了。不过论起“高大上”，新科鲁兹要显得更名副其实一些，它居然提供了自动泊车辅助、侧盲区警示等以往多出现在高级别车上的配置。已包含在价格内的选装件MyLink2.0，8寸触屏不仅看上去很给力，而且功能很强大，不仅有APP软件、导航、倒车影像，而且还能实现手机双屏互动，非常的实用也非常的好玩。相比之下，即便到这一档的新朗逸，大屏幕主机仍然要选装，自然也没有导航、蓝牙和倒车影像。

 

结论：

此次我们对比的重点其实是1.4T，对比的结果也让人感觉到什么叫做“后发制人”。作为资历丰厚的汽车品牌，通用汽车一旦打起技术牌来，的确是不容小觑。全新一代科鲁兹在驾控方面的出色表现，也源于通用的全球资源整合——它的大多数设计都是由身处德国的欧洲团队完成的。这种整合之下的结果显而易见——对于大多数人而言，新科鲁兹的吸引力的确是要超越新朗逸。当然，以目前的时间点来看，新朗逸由于上市时间长，终端有优惠，在价格上拥有一定优势。一旦新科鲁兹也进入市场成熟期，最终对比的结果可能就是一边倒了。

 

 

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